酝酿超12款智选车：产品、渠道、智能化，华为绕不过的关键词

谁也没想到，华为智选车的首款纯电轿车，会来得这么快。

8 月 7 日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在微博上放出重磅消息——华为智选车业务首款纯电轿车。

【资料图】

8 月 11 日，这款纯电轿车的官图流出。

从图片来看，这款纯电轿车 LOGO 为 Luxeed，是奇瑞星途（EXEED）旗下星纪元轿车 STEERRA ES 的华为智选车版本，内部代号 EH3(图片)。

EH3 预将在今年第三季度亮相，这比奇瑞汽车董事长尹同跃在 2023 中国汽车重庆论坛上透露的四季度发布，整整早了 3 个月。

余承东发布的这一消息，透露了 4 个重要信息点：

比起前三点，更重要的是命名细节。

这一次奇瑞与华为合作的智选车，有了新名称 Luxeed。

而中文名，据悉将采用「智界」，与原来的问界有所区别。

Luxceed 的出现，也让我们更加理解华为智选模式的打法。与外界认知稍有不同，这一套打法少了一些联盟，多了一些博弈。

从 Luxeed 看华为与车企的博弈

Luxeed 的诞生和命名，出乎很多人的意料。

在外界的认知中，奇瑞与华为的智选车是问界生态产品，应挂名 AITO 问界。

有一段时间似乎也验证了这个说法，华为注册了不少「问」字和「界」字的商标。

甚至，余承东今年 4 月在中国电动车百人会中提道：

「目前（问界）由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入，如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌。」

但 Luxeed 的命名，验证了车企与华为存在博弈。

站在华为这一方，车企采用问界命名，是延续问界品牌的辨识度，也可以减少营销成本、渠道成本。

但站在车企一方，如果采用问界，则会担心重演赛力斯「去赛留华」的故事。

此外，还有问界、AITO 品牌名称的归属权问题。

国家知识产权局商标局信息显示，今年 3 月共计 21 个「问界」商标已转让至华为技术有限公司。至此，问界品牌名属于华为，AITO 品牌名属于赛力斯，因此如果沿用 AITO，还涉及与赛力斯的博弈。

华为是渠道、品牌、技术的赋能者，但车企最怕的结果就是供应商与车企的界限被模糊。

奇瑞的智选车版本叫 Luxeed，从外观设计、软硬件配置到智能座舱都有华为的深度参与。

但这个命名是各方的平衡与妥协。

据了解，北汽、江淮与华为合作的智选车，也将会有新的命名与商标。

智选车模式目前已经有赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家智选合作伙伴。

有知情人士表示，智选车模式预计将会产生超过 12 款车型，覆盖轿车、SUV、MPV 等各个细分车型，组成「多子多福」的智选车战队。

本次，除了奇瑞与华为智选车合作的纯电轿车 EH3 之外，还有另一款纯电 SUV EHY 在酝酿中。

这两款纯电智选车和奇瑞星途品牌的 E03 和 E0Y 基于相同的 EOX 平台开发。相比于后者，EH3 和 EHY 的「含华量」更高，也会进入华为渠道销售。

在四家合作中，赛力斯是华为打造智选车的「标杆样本」，也是目前华为智选车合作最深、车型最多的伙伴，双方先后合作了问界 M5、问界 M7、问界 M9 三款车型。

华为智选与北汽合作比较特别，在通过华为 HI 模式合作北汽后，北汽似乎并没有因为极狐阿尔法 S HI 版本的销量不佳而气馁，反而正与华为开发多款智选车。

据汽车之心了解，北汽与华为的智选车将基于极狐平台，但不会使用极狐品牌。华为将为这款智选车提供智能驾驶、鸿蒙座舱等技术方案，预计 2024 年上市。

现阶段，华为与江淮的合作是目前四家中最为朦胧的。

天风国际分析师、知名苹果分析师郭明錤发布消息称华为正在和江淮合作，开发售价在 100 万元的 MPV。

汽车之心了解到，江淮与华为合作的首款车是定位百万级的轿车，「MPV 还早得很。」也就是说，存在华为与江淮合作两款智选车型的可能性。

拆解华为智选车：产线、技术、渠道是关键

问界的声量、Luxeed 的诞生与余承东本人大胆犀利的性格，都让华为智选车模式备受关注。

智选车模式，即华为利用手机电子消费电子业务积累的品牌渠道、营销、产品的经验与车企共同定义汽车，帮助车企造好车的同时也卖好车。

也就是说，华为提供 2C 体验技术、智能化技术、安全质量标准，借助车企的整车工程能力、供应链管理能力和 4.0 智慧工厂，双方共同参与设计、开发、联合打造智能汽车。

智选车模式除了拉拢一众押注智能化转型的传统车企外，还在工厂产线、技术资金、营销渠道等层面逐一布局。

这些层面是否能打通，是华为智选车从阶段性胜利走向长期胜利的核心。

目前，华为智选车是在全新产线生产。

这一点可以参考华为在重庆与赛力斯共建两江工厂。

继两江工厂后，今年 2 月华为与江淮集团在合肥江淮新港工业园区正在推动共建工厂，用于推动开发新一代高端智能电动车，尽管两方未官宣，但当地政府难耐激动心情，已经证实该消息属实。

该工厂项目建筑面积约 52 万平方米，预计 2024 年 1 月工厂完工后，可以达到年产 30 万辆新能源乘用车生产能力。

类似赛力斯，华为把这种共建工厂看作是减少「重复造轮子」的体现。

余承东今年年初公开表示：

「华为没有做整车的能力，但车企有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。」

这背后也有关于成本的考量——能够以相对优惠的价格拿地以及低成本融资，对车企而言也是好事一桩。

车企之所以愿意尝试华为智选模式，更多还是出于华为在汽车智能化技术以及营销渠道的多年积累。

拉出华为对于智能驾驶的数据就会看到，华为仍在亏损，但华为仍在投入。

截止 2023 年，华为智能汽车解决方案 BU 成立以来，累计投入已达30 亿美元，研发团队达到 7000 人规模。华为对于车 BU 保持着平均每年保持 100 亿元的投入，其中 70%~80% 的投入都在智能驾驶领域。

余承东甚至曾在中国汽车蓝皮书论坛上表示，「汽车业务是华为唯一亏损的业务。」

余承东说的汽车业务不仅是智选模式，但这些研发出的以智能座舱、智能驾驶为代表的汽车智能化技术，大多数可以直接用在智选车上。

如今年 4 月，问界 M5 智驾版正式发布，这一版本搭载了 HUAWEI ADS 2.0 高阶包。

在座舱方面，华为智选能拿出最新释放的鸿蒙 4.0：

一个细节值得深究：

华为原定首款搭载鸿蒙座舱 4.0 的车型，是今年四季度上市的问界 M9。现在变成了 Luxeed，某种程度上也显示了华为对奇瑞合作首款智选车的重视。

相比于鸿蒙 4.0，前段时间发布的 ADS 2.0 更有看点。

一方面技术实力过硬，在 1.0 基础上新增了 GOD 算法的软件栈平台，直接推出了不依赖高精地图的自动驾驶。同时，ADS 2.0 可覆盖 90% 城区场景，在复杂路口、人车混行的场景也能顺利通行，可主动超车换道、脱困换道。

另一方面是开城速度快，今年第三季度将实现 15 个无图城市的落地，第四季度又将新增 30 个无图城市的落地，达到 45 城，这些技术优势将为华为智选车增加「智能化」底气。

除技术外，渠道很关键。

往前推演，无论是智选车模式的诞生，还是余承东过往 3 年在华为内部的职位调动，都与令外界眼馋的华为营销渠道相关。

本身华为自带流量，而智选模式本身的亮点就在于能车企利用华为营销渠道，有效实现品牌价值与销量提升。

现在，华为智选车正加紧以开店、鼓励品牌建设独立展厅的两种方法扩容。

余承东在华为终端零售商合作伙伴 KA 峰会上，号召零售商伙伴要敢于去开面积超过 1000 平方米的门店。

同时，与华为合作的各个汽车品牌，也可以建设自己独立的门店和展厅。

智选车车型规划（来源：中信证券）

这不是没道理，华为智选车很可能在 2024-2025 年迎来的「下饺子」式的产品爆发年。

重押智选车模式，2026 年冲刺新能源汽车 100 万台

对于华为来说，智选模式已经成了一条必须一鼓作气走到底的路。

据汽车之心听闻，在智选车业务中，不同车企的合作车型，由华为智选车业务部门统一规划，尤其是针对三电、EE 架构、车型外观设计，都是由华为和各车企进行设计开发，并不存在一个智选车联盟，全部拉通的说法。

「基本上能拉通的东西都是华为自己的，拉不通的技术都是各家的要害。」一位知情人士表示。

一面是华为内部的博弈、智选车各品牌的博弈，另一面是来自外部市场的巨大压力。

数据显示，2023 年问界销量断崖式下滑，今年 1-5 月问界累计销量 1.97 万台，每个月月均销量不足 4000 辆。

面对重重压力，华为选择了继续重押智选车业务。

Luxeed 的发布是其中一个表现，同时华为智选车还在深化与赛力斯的合作。

今年 2 月，华为和赛力斯签署了深化联合业务协议，合约中列出几个令人关注的信息：2023 年将基于全新平台推出新款旗舰产品、2026 年冲刺新能源车 100 万辆产销目标以及共同搭建联合创新中心等。

就在 8 月初，赛力斯汽车还进行了新一轮组织架构调整，新成立 AITO 问界事业群，目的是进一步提高管理效率、快速响应决策，以聚焦核心业务，推动创新发展。

赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的智选车企，华为对赛力斯的期许，很可能希望用赛力斯继续验证智选车业务的可行性。

都说智能汽车行业很卷，但卷的一个重要原因是产品相似度太高。

从这个角度来看，华为智选模式最吸引车企的还是提供了一条更加高端、更具智能化属性的可选项。

余承东表示，智能化仍然是未来中国汽车品牌竞争、甚至是中美汽车品牌竞争的王牌，未来 2-3 年是汽车智能化最后的时间窗口期。

他也曾在多个场合表现了这种汽车行业竞争的急迫感。

他预言比亚迪是最后能活下来的巨头，更多玩家只能和华为紧密合作才能参加汽车智能化的决赛。「每年产量达不到 500 万辆以上是很难在这个时代立足。」

8 月 9 日，比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线，王传福在活动中回忆起比亚迪的艰难转折与生存史，说道动情处三次落泪。

其实，比亚迪发生了两个转变：

第一个转变新能源车销量最高的迪王，即便在高光时刻仍打开格局致敬了所有正在智能化转折中的中国汽车品牌。

第二个是继王传福无人驾驶是忽悠论之后，比亚迪开始大举投入智能化。

目前比亚迪投资 200 亿在深圳龙岗规划了全球研发中心，该中心很可能将有大部分研究涉及汽车智能化技术开发。

能被预言活下来的迪王尚且如此，留给传统车企智能化转型的时间确实不多了。

或许，华为智选车所面临的博弈与困境，能够在智能化急迫感中得到解决。